EVを巡る欧米政策の変化：脱炭素一辺倒から雇用確保と産業覇権確保に重点を移すEUと米国

2.1 2023〜24年の欧米の販売動向

2023年の世界の新車販売に占めるEV比率は18％。2023年のEV（乗用車）新規登録数は世界13.8百万台（前年比35％増）。地域的には中国が過半を占め、中国・欧州・米国で9割超。しかし、2024年になって、特に欧米市場で、販売ペースの減速が指摘されている。欧米企業もEV販売・投資計画の見直しを相次いで発表している。

2024年のEVの欧米市場での減速の背景として①新車自体の販売低迷、②補助金の削減、③アーリーアダプターの一巡などの要因が挙がる。また、航続距離の制約や充電網の不安など、以前からEV普及にとって課題となっている構造要因も指摘され、アーリーマジョリティの獲得につながっていない。このことは、BEV（バッテリー電気自動車）の販売比率を下げ、PHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）の販売比率を上げる方向に働いている。

2.2 EVの今後の販売見通し

2030〜35年に向けた米国政府（バイデン政権）とEUの中期目標は、以下の通り。

【米国】

2030年：ゼロエミッション車（ZEV: EV、PHEVおよび温暖化ガスを排出しないICE（内燃車））の新車販売比率50％

【EU】

2035年：ZEV車の新車販売比率100％

足元の欧米市場でのEVの販売低迷を受け、市場関係者では、EVの当面の見通しについて下方修正する向きが多い。2030年に向けたさまざまな市場関係者見通しには、以下の傾向がある。

1. BEV/EVの普及率は、足元での伸び率の下方修正はあっても、どの国・地域も2030年まで基本的に上昇傾向にある。
2. 中国市場では2030年にかけBEV比率が40〜60％程度まで上昇、相対的に順調。
3. 欧米市場の見通しについては、2030年にかけBEV普及率が高まるとの見方が多いが、その見通しの幅は大きい。また、米国政府の政策目標であるZEV車の新車販売シェア50％達成は難しいとの見方が多い。

欧米市場の見通しにぶれが生じる要因として、EV産業に対する優遇措置・支援をどの程度提供するか、また、価格競争力のある中国EVメーカーの直接投資受け入れを含め、各国が市場を海外メーカーにどの程度開くかといった政策動向が市場環境に影響を与える点が考えられる。アーリーマジョリティを取り込むのにどれだけの時間がかかるかという見通しにおいても、欧米諸国がどのような政策を採るかで変わる。

3.1 EUの政策

【政策トレンド】

EUおよび欧州主要国にとって、EV産業育成・普及が、欧州グリーンディールの考え方に沿った脱炭素の推進策になるとともに、雇用確保や経済・技術覇権の確保に向けた政策目標となっている。雇用確保や経済・技術覇権の確保が主眼となる政策メニューでは、補助金（購入補助金、生産補助金、充電ネットワーク整備など）などの①自国産業支援要素が強い政策と、中国で生産されるEVの補助金調査とリンクした追加関税措置のように②競合国の排除要素が強い政策、に分けられる。競合国排除政策は2023年後半から目立ってきている。

【脱炭素推進】

21年比CO2 排出量削減率	2025年	2030年	2035年
乗用車	15%減	55%減	100%減
小型商用車		50%減

24年3月に、EUエネルギー大臣理事会で2035年以降はICEの新車販売を全て禁じる方針を変更し、ドイツの要求を受け、温暖化ガス排出をゼロとする合成燃料を利用する場合に限り販売を認めることとした。

【雇用確保／産業覇権の確保】

	政策（自国産業支援要素／競合国排除要素）
EU各国の 購入補助金	【ドイツ】 自国産業支援要素 2016年から導入したEVの新車購入補助制度により、これまで210万台のEVに対し、100億ユーロ（約1兆5500億円）の補助金を供与。ただし、コロナ対策基金の流用が違憲判決で困難になり、2023年12月に終了
	【フランス】 自国産業支援要素 2023年10月、フランス政府は、EVの製造・輸送過程における二酸化炭素（CO2）排出量をベースに算定される「環境スコア」を勘案したEV購入補助金に制度を改定。EV新車購入に対し、個人に対し5,000ユーロ、法人に対し3,000ユーロを上限として、購入価格の27％を補助 競合国排除要素 欧州外からの輸送を要するアジアでの生産が不利になり、中国生産EV車が補助金支給対象外に。
	【スウェーデン】 自国産業支援要素 2022年11月、2018年から開始していた低排出ガス車購入に対する気候ボーナスと呼ばれる給付金支給制度を終了。ガソリン車やディーゼル車と、低排出ガス車の購入維持費用のバランスがとれるようになったことが制度終了の背景。EVの販売比率も6割程度に達している。
EU域内での バッテリー生成への 研究開発助成金	【EU／域内7ヵ国】 自国産業支援要素 2019年12月にEUは独仏伊など7カ国の政府が域内でのバッテリー生産に携わる17社に対し最大32億ユーロの研究開発助成金給付を認めた。2021年1月には、支援対象を12カ国42社に拡大
中国製EVの 補助金調査 および追加関税	【EU】 競合国排除要素 中国政府によるEVへの補助金を対象に、2023年10月から補助金調査を開始。2024年10月6日に中国から輸入される電気自動車（EV）に対し、関税10％に加えて最大35.3%を上乗せ

EVに対する補助金は通常、各国ベースで供給される。購入補助金は一般には自国メーカー車だけを対象とするものではなく、EV普及策の一環だが、フランスではEVの輸送過程のCO₂排出量を補助金の支給条件に勘案する形で中国製EVを排除した。EUは、中国の政策支援による中国製EVのEU域内でのプレゼンス上昇を危惧し、2023年10月に補助金調査を開始したが、2024年10月4日、中国製EVに対する追加関税措置を決定した。

3.2 米国の政策

【政策トレンド】

米国では一部の州でZEVの推進政策が採られていたが、バイデン政権になって、気候変動に対する政策対応およびグリーン産業の育成が連邦政府の重要テーマとなった。その結果、連邦政府のEV支援政策が、主として減税・補助金などの形をとって制度化された。この政策をけん引するインフレ削減法では、自国と競合国を峻別（しゅんべつ）して、政策措置を自国の産業覇権強化に結びつける構成となっている。加えて中国に対しては追加関税などの措置も適用する。

【脱炭素推進】

バイデン大統領は2021年8月、2030年までに新車（LDV：乗用車および小型トラック）の50％超をEVとする大統領令を発出した。2024年3月にEPA（米国環境保護庁）は、2027年モデル以降のLDVの企業平均燃費基準（CAFÉ）（1ガロンあたりの走行マイル数）の最終規則を発表している。当該燃費基準は、2023年7月に発表した燃費基準案から、自動車業界からのコメントなどを踏まえ下方修正した形（乗用車は2031年モデルまで年間2％ずつの改善）となっている。

連邦とは別に一部州ではより厳しい燃費規制が敷かれている。2020年9月、カリフォルニア州では2035年までに州内で販売する新車（乗用車、小型トラックなど）全てをZEVに義務付ける知事令を発令している。その他、米東部や西部など十数州でもZEV化に向けた規制が進んでいる。

【雇用確保／産業覇権の確保】

	政策（自国産業支援要素／競合国排除要素）
インフレ削減法 （IRA） （2022年8月）	【購入者への税額控除】 （対象）車両の最終組立が北米（米国・カナダ・メキシコのいずれか）で行われたBHV、PHEV、FCEVで、2023年4月以降の購入に適用 （要件と各税額控除）両方満たす場合、計7,500ドルの控除 バッテリー要件（3,750ドル） 製造地が北米の場合。北米で製造する部品価格の要件を50％（23年）→全額（29年）と徐々に引き上げ バッテリーの材料である重要鉱物の採掘地・加工地が北米・FTA締結国、リサイクル地が北米の場合。重要鉱物の価格要件を4割（23年）→8割（27年以降）と徐々に引き上げ
	【設備投資への税額控除】 設備投資面：最大30％、上限総額100億ドルの先端エネルギー製造設備への投資に対する税額控除。投資税額控除の対象となる先端エネルギー製造設備には、小型・中型・大型の電気自動車・燃料電池自動車、およびその関連技術・部品・材料・充電・燃料補給インフラを含む 【生産面への税額控除】 生産面でも燃料電池や重要鉱物を支援
インフラ投資雇用法 （2021年11月）	【補助金など】 電気自動車の充電網整備（計75億ドルの補助金）など
中国製EVへの追加関税 （2024年9月）	【中国製EVに追加関税】 バイデン政権は、米通商法301条により、中国製EVなどへの関税について、EVへの税率を現行の25％から100％へ引き上げるとともに、EV用バッテリーの関税を現行の7.5%から25%へ引き上げることなど、2024年5月に発表。2024年9月27日より実施

連邦政府レベルでのEV産業政策推進は、2022年8月のインフレ削減法の制定により前進した。脱炭素EV化を進めながら、同時に選択的な税額控除を通じて競合国を排除しつつ、国内生産・設備投資を推進するもの。また、EV、バッテリーなど対中関税引き上げを決定し、中国製EVから予防的に雇用・産業を守ることが企図されている。

4.1 脱炭素一辺倒から産業覇権確保と雇用確保に重点を移すEUと米国

EUのEV施策は、CO₂排出削減を求める燃費規制や補助金が中心で、運輸部門の脱炭素実現が主たる政策目的であったが、財源の問題や一定程度EVが普及したことなどを背景として、購入補助金は削減・廃止の方向にある。

一方で、中国EVメーカーの台頭とあわせ、対中EV関税やフランスの環境スコアに基づく補助金のように中国製EVを意識して、欧州のEV自動車産業と域内雇用を守る政策が採られている。

米国のインフレ削減法では、北米のEVとバッテリー・材料の生産確保などを優先した補助金政策が開始されている。対中関税措置などとあわせ、EVの産業覇権と雇用配慮が重視されている。

カーボンニュートラル化に向けた目標設定や燃費規制導入についても、欧州においては合成燃料によるゼロエミッションのICEを認め、米国においては燃費基準設定につき自動車業界からのコメントなどを踏まえ当初案から下方修正するなど、無理なEV義務化とならないような現実的な対応への配慮も進めている。

4.2 産業覇権確保と雇用確保重視への政策スタンス変更の背景

こういった政策スタンスの変化には、以下のような事由が考えられる。

【EVの急速なメインストリーム化には膨大な財政負担が必要になる】

近年のEV販売減速や各社の目標修正をみると、米国の2030年時点でのEV50％目標は難しく、EUの2035年時点でのEV100％目標も簡単でない。これらを政策で無理に進めると、充電網の整備、補助金の支給などの政府負担が膨大になる。欧米政府がこれまで手当された政策措置に加えて、新たに大規模な補助金を支出する財政措置はみえていない。

【カーボンニュートラル目標が困難化する中での運輸部門の脱炭素化の意味合いの変化】

多くの国で、国が温室効果ガス排出削減目標として決定した2030年NDC（Nationally Determined Contribution）目標の達成が難しくなっている。そのため、2050年のカーボンニュートラル目標に向けた削減経路を維持するための明確なパスはみえておらず、運輸部門について当初の目標達成に向けた経路（2050年の運輸部門のカーボンニュートラル達成）に戻すことは難しくなっている。そのような現実的な制約を考えると、ZEV100%に関する目標は後ろ倒しをしていくことが見込まれるが、その目標の再設定にあたっては、EV化の進展にあたって顕在化した雇用確保や産業覇権確保の問題も勘案して、EV化の政策目標とその実現経路をより現実的なものにせざるを得ない可能性がある。特に、発電における化石燃料への依存が残存するなど、電力供給のカーボンニュートラル化が進まないとすれば、EV化の脱炭素政策上の意義には疑問が残ることになる。

【雇用と産業覇権を揺るがす中国製EV席巻への警戒感の高まり】

EV化は雇用喪失の懸念があり、製造に必要となる技術が変わることで産業構造を変化させ、従来の産業覇権のあり方が大きく変わる可能性を持つ。本来であれば、価格競争力のある中国製EVを市場に導入すると、EVの販売比率が高まり、脱炭素目標に寄与することが見込まれるが、欧米では産業覇権や雇用への配慮から、中国製EVを購入補助金の対象外とする、あるいは追加関税をかけるなど、中国のEVメーカーにペナルティを課す方向での政策を優先している。

その背景としては、中国地場系メーカーと既存の欧米メーカーの価格競争力格差が明らかになりつつある中で、中国製EVの輸出増により、欧米では雇用喪失リスクに以前より懸念が強まっていることがある。米国ではトランプ次期大統領は、大統領選で自動車労組にはEV推進をやめるとして支持を訴えた。EV化に伴う雇用の問題は政治的問題となる。

欧米の基幹産業を、中国の不公正競争から守るという産業覇権への意識も強まっている。EUは中国へのEV補助金調査に基づき、2024年10月に関税導入を正式決定したが、その背景には中国車の市場席巻の懸念がある。純粋な中国ブランドの欧州でのEV販売シェアは、2019年に0.5%だったが、23年には9%に急伸し、24年1〜6月は14%となっている（日本経済新聞2024年10月4日）。EUが2024年9月に発表した、イタリア元首相のマリオ・ドラギ氏がまとめたEUの競争力に関する報告書”The future of European Competitiveness”では「中国のEV産業が太陽光発電産業と同様の補助金の軌跡をたどると、EUのEV国内生産は70%減少し、EUの生産者の世界市場シェアは30%ポイント低下する」とのECB（European Central Bank）のシミュレーションを紹介しており、中国の補助金政策に後押しされた中国企業による産業覇権への警戒感は強い。

ただし、一方で2024年10月のEUの対中追加関税の正式決定では、ドイツなど5カ国が反対、スペイン、スウェーデンなど12カ国が棄権し、賛成はフランス・イタリアなど10カ国にとどまった。中国市場での販売に期待を持ち、中国からの逆制裁措置を警戒するドイツは反対し、中国から自国へのEV投資が期待できる国では反対や棄権をする国があることから、EU内は必ずしも一枚岩でない点には留意が必要である。そのため、産業覇権に関する政策強度に今後もぶれが生じる可能性はある。

そのうえで、EUが中国政府と今後、一定の妥協に合意する場合でも、ドラギ・レポートで示されるEUの警戒感は今後も継続する。米国では国内市場での中国製EVの比率は現状低いものの、中国製EVを補助金対象から外すとともに、バイデン政権はEVの対中関税を100％に引き上げ済みであり、政治メッセージを打ち出しつつ、中国製EVに対する予防的な警戒を継続している。

EUは、これまで運輸部門の脱炭素推進に資する燃費規制や購入補助金などの政策を中心に実施してきた。しかし、現時点ではEUでは脱炭素一辺倒から産業覇権確保と雇用確保へと政策の重点が移りつつあり、米国でも産業覇権確保と雇用確保が重視されている。その背景には、カーボンニュートラル目標が困難化しており、脱炭素目標のためEVのみに多額の支援を行い、目標を達成する状況ではなくなったことや、中国車が市場を席巻する恐れが生じたことなどが背景にある。こういったEVの雇用・産業覇権的側面は、欧米の自動車生産国において政治的に敏感な問題であり続け、国家間の産業覇権確保競争は厳しくなる。そのため、欧米の政策トレンドは今後も継続し、EVの排他的政策により欧米中市場の分断・モザイク化が進むとみられる。

4.3 トランプ政権下の政策シフト